PPL-A : enfin le début de la suite !

Juin 2017, trois ans et quelques mois plus tard. J’ai une semaine de congés pour réviser et, si tout se passe bien, pour passer mon épreuve pratique du PPL-A. Je croise les doigts : météo, disponibilités des avions et des instructeurs/examinateurs, mécanique… Il est impératif que les éléments s’alignent. Travailler loin de sa base ne permet pas toujours de les coordonner à chaque passage. Au final, un apprentissage un peu plus erratique que la normale, mais en persévérant, tout finit par arriver !

Un peu de révisions

Début de semaine. Lundi 19 juin 2017. Révisions. Il fait beau. Très beau même. Et cela devrait durer pour le reste de la semaine. Bonne nouvelle !

Au programme, maniabilité, virages, vol sans visibilité, et tutti quanti. Au fil des heures, je sens que je progresse et que je n’ai pas trop perdu depuis le début de mon apprentissage. Tout n’est pas parfait, mais je me sens capable de reproduire l’ensemble des exercices. On refera tout de même quelques tests d’encadrement et autres pannes en campagne, ce sera toujours utile.

J’ai réservé des créneaux de cours pour toute la semaine. Examen prévu jeudi 22 juin, l’après-midi. En sécurité, j’ai aussi réservé pour vendredi 23 et samedi 24 juin. Avant cela, je révise.

Lundi, mardi : révision derrière le manche. Mercredi, la météo est finalement moins bonne qu’espéré en début de semaine. Nous annulons l’avion et planchons sur la théorie. Préparation de la navigation et de la présentation.

La Rochelle – Poitiers puis retour par Niort, ou pas

Le vol prévu par l’examinateur nous mènera à Poitiers (LFBI). Sur le chemin du retour, l’objectif d’atterrir à Niort (LFBN) ne sera évidemment pas atteint. Je suis un bleu, mais je ne suis pas dupe. Nous nous dérouterons, c’est certain, vers un autre aéroport surprise. Cela, je ne le saurai qu’une fois en l’air. Peu de surprises possibles toutefois dans les environs.

Mercredi 21 juin après-midi donc. Reprenons méthodiquement, étape par étape, la présentation du vol. J’utilise la fiche méthodologique fournie par mon instructeur. Elle est collée sur la première page de mon classeur et permet de ne rien oublier. Je n’oublie donc rien. Ou presque.

Je me sens prêt. Demain, c’est le grand jour. Je file dormir pour être reposé pour le vol qui me fera certainement devenir pilote.

Partir, peut être. Rester, sûrement.

Jour J. Jeudi 22 juin.

J’arrive tôt à l’aéroclub, le matin, pour préparer (encore) ma navigation. J’ai envie que tout soit le plus propre possible pour que je n’ai qu’à me concentrer sur ce que me demandera l’examinateur. Je vais donc méthodiquement balayer toutes les informations que nous avions déjà ressassées la veille avec mon instructeur.

Étape 1 : la météo, les NOTAM, et autres réjouissances. D’emblée, la météo n’est pas très favorable, des entrées marines à basse altitude obstruent le ciel. Mon examen semble d’ores et déjà compromis. Je vérifie quand même heure par heure, écoute avec grand intérêt le briefing des pilotes militaires en escale dans notre aéroclub avec leur deux Cirrus pour une mission d’entraînement. Ils me souhaitent bonne chance et me promettent même de boire un coup avec moi en fin de journée pour fêter la réussite.

Leur briefing et précis. Au degré près, à la seconde. Le miens est propre, mais tout de même plus approximatif. Nos machines respectives n’ont pas la même précision.

Après la météo, les NOTAM, notice to airmen, « messages aux navigants aériens », … ou l’on apprend parfois que ce ne sera pas une bonne journée. L’aéroport de Poitiers est fermé pour cause de tondeuse. L’examinateur suggère de préparer une alternative à Cholet. Mon instructeur me suggère plutôt de revenir demain : préparation trop rapide, agacement, météo. On plie les gaules. On met son poing dans sa poche. On revient demain pour être pilote. Après trois ans et plus, on n’est plus à un jour près.

Pilot or not pilot…

Vendredi 23 juin. Météo matinale peu favorable. Météo annoncée pas réjouissante. Vent en rafales, mais dans l’axe… Va-t-on y aller ? Décision au plus tard à 12h30 pour faire venir l’examinateur. De loin.

Je reste à la maison. Je prépare de chez moi. Les militaires sont repartis. Je ne boirai pas de coup à la santé de l’Ecole de l’Air de Salon de Provence. Pas cette fois.

Rendez-vous pris pour 13h30, je « décollerai » à 13h00 de la maison. J’écarte (j’essaie d’écarter) le mauvais sort.

La météo s’améliore, le ciel se dégage. Les rafales sont assez fortes, à 15-25 kt. Elles restent plutôt de face, dans l’axe de piste. 12h15, appel de mon instructeur. « Qu’en dis-tu ? », me demande-t-il ? « J’en dis que j’aimerais bien devenir pilote. » « Mais encore ? » « Un peu de vent pour le décollage, mais je pense que ça passe, ça se CAVOKise partout ! » « Alors go ! ».

Putain, je vais devenir pilote. Normalement.

Conclusion : pilote !

Passons les contractions. La conclusion, c’est un pouce levé à mon instructeur qui, ayant entendu notre retour à la radio, est accouru de la pompe vers l’aéroclub pour demander à son collègue si son (brillant) élève avait ou non réussi. Thumb up.

Maintenant, soyons francs. On n’est pas au niveau 21/20 des génies du baccalauréat, hein ? Que dire de cet examen, si ce n’est que je suis ravi d’avoir ma qualification ?

Une présentation du vol très convenable mais une réponse à la question théorique bien plantée. On reviendra en deuxième semaine sur l’allumage de certains voyants rouges du tableau de bord. D’accord.

Radio, roulage, remontée de la piste 27, procédures, décollage, premier virage, etc. Rien à signaler. Un avion, ça vole énormément. J’écoute la (douce) voie de mon instructeur : « Trim-moi cet avion ! ». Whaou, 150 sans les mains en montée initiale. Whaou, palier sans les mains en croisière. Jusqu’à Niort ! Après, saleté de nuages qui pompent : 25 minutes de yo-yo entre Niort et Poitiers. Je gagne et perds quelques (centaines de) pieds. On en parlera au débriefing mais il ne m’en tiendra pas rigueur, on est dans la tolérance. Ouf.

Navigation. J’avais bien prévu d’utiliser le VOR. Mais LFBH-LFBI par beau temps, c’est une routodromie (encore :)). Approche vers l’aérodrome. Ce sera la 21. J’avais bien expliqué ce que j’allais faire lors du débriefing pré-vol. Je l’ai à peu près réalisé comme prévu. Peut-être une vent-arrière un peu proche du terrain. On touche, on reconfigure, on remet les gaz, on repart vers Niort.

Déroutement. Sortis de Poitiers, allons-y gaiement vers… Fontenay-le-Comte. Au moins, si je casse l’avion, on sera directement chez Flywest, notre mécano favori. Je cherche ma règle (que j’avais mis dans mon log de nav pour être sûr de la trouver) et abandonne… Fontenay, c’est un 260-270 à peu près et c’est à… grosso-modo tout ça ? 40 nautiques, 20 minutes ? Allez, ça passe. Du VOR… surtout pas, j’y penserai le jour où je voyage avec mon cerveau.

On y arrive. C’est plutôt bien. J’aurais appris la règle des doigts pour mesurer sur la carte, après avoir retrouvé ma règle, bien rangée et accessible, comme prévu ! Un touché, puis un encadrement raté avec remise de gaz, puis un encadrement réussi. Quelques tours de piste. Il y a du monde ce jour-là à LFFK. Pannes avant décollage, bon réflexe, on repart, panne après décollage, bon réflexe aussi, je cherche à éviter sagement l’immeuble en face de moi. Bonne idée. On remet les gaz, on repart. En route pour les exercices de maniabilité.

Vol sans visibilité. Facile. Les yeux fermés même ! Virages, approches de décrochages, et tout le toutim. Il commence à faire un peu chaud et je commence à être un peu fatigué. Panne en campagne, pas trop mal. Un champ droit, pas trop de hauts maïs, pas de tracteur, ça passe. Remise des gaz à ras les pâquerettes. On s’en serait bien sortis. Une IVV, interruption volontaire du vol, et puis on rentre à la casbah !

Dernier exercice, panne de volets. Ils ne sortent plus, on atterrit lisse. OK, juste un peu plus vite que plein volets mais rien de très sorcier dans ces conditions. On intègre directement en base depuis le Nord. Il faut patienter un peu, on tourne, on se remet dans le circuit, on atterrit (« empêche-le d’atterrir, empêche-le d’atterrir », douce voix d’instructeur qui résonne), on contrôle, on roule, on quitte au parking, on range l’avion, on fait les papiers, on débriefe, on signe la paperasse. L’administration aime la paperasse, pour un PPL-A, on en a plein à remplir. J’espère qu’il n’y aura pas de formulaire pour boire la bière de la victoire.

Voilà, c’est fait. Reste maintenant l’anglais, la nuit, le lâcher sur les autres avions du club, le tour de la Charente-Maritime, le tour de France en 100 escales, et bien d’autres choses encore. J’ai déjà un vol pour le lendemain, ma première promenade solo-solo !